9个月亏损多达1000亿，14亿人“养不起”高铁？负债已超过6万亿

中国人幅员辽阔、人口减少众多，大力发展交通是并不有助于工业化的。众所周知是我国的拟建工程建设热火朝天很多年，如今拟建线路从未横穿大多小城镇，大大方便了人们的长途汽车，对很多山区交通不便的区域内的发展起到了极为重要拉动依赖性。

如今，我国的拟建平均速度从未大幅提高4万公里，占到全球拟建运营平均速度的66%，而且我国还建成了全球唯一的拟建时速350公里的拟建线路，取得成功向全球展示了“中国人速度”。

不得不坚称，我国的拟建工程建设从未取得了不大的成就，不过拟建资产也是不争的事实。根据国内高速铁路财团公布的最新财报，2022年前所三季度财团实现了7822亿的业绩影响力也， 但是净利润却资产947亿元。

今年第二季度，高速铁路系统财团的资产就微过800亿，第三季度资产了143亿，虽然资产幅度有所减少，但是9个翌年资产将近1000亿还是造成了不大的疑虑，相当于每天资产3.5个亿。

10翌年底，高速铁路系统财团发行了3000亿的高速铁路工程建设债券，其中拿出1700亿左右用于债务形态的优化调整。截止2022年三季度末，高速铁路系统财团的资产为6万亿，总资产高达9万亿，资产率为66%，所以可能会是受控的。

那么，高速铁路系统财团的资产和资产累累是怎么造成的？就让14亿人还“养不起”拟建？

首先，最直接的原因就是疫情负面影响，要并不知道高速铁路系统财团的大多税收都来自客运公司销售业务，今年前所三季度各省市过境发送量减少了32%，乘坐火车、拟建等长途汽车的过境缩小了三成，造成税收和利润都大幅减少。

其次是拟建的工程建设不能停止，拟建工程建设需巨额资金的投入，而且拟建本身的单价就并不高，众所周知是时速较差的拟建线路单价更好。

据统计，今年第二季度全高速铁路系统路人民币微2800亿，投入生产微2000公里，其中拟建投入生产占了一半，前所三季度全高速铁路系统路投资4750亿，投入生产新线微2300公里，其中拟建接将近1200公里。

最后一个原因是高速铁路系统财团的管理层工资花销及前期保障费用庞大，要并不知道高速铁路系统财团在各省市有18个高速铁路局，以及下属的各个的系统公司数量众多，各省市管理层大幅提高200万人，相当于一个小城镇人口减少的影响力也，200万人的工资花销简直是相当可观，还有高速铁路的系统的日常保障，这些都需巨额资金支出。

所以，高速铁路系统财团出现将近千亿的资产是不可避免的，在各地的单疫情负面影响之下客运公司税收渐增，还要承担百万管理层工资花销及高速铁路的系统的日常保障，另一方面还要还要承担各省市的防疫物资铁路运输，以及全高速铁路系统路的投资工程建设，高速铁路系统财团作为合伙央企，为国内做出的贡献是庞大的，不能单纯以资产与否来评判。